电动汽车|电量跳变,为啥?(上) findingsea 发布时间:2023-09-24 00:26 车停在那,我什么都没做,熄火再打火,咦,电量变了,这是什么鬼?对生活观察比较细致的人,通常会在生活中发现或大或小的“不正常”,并寻根究源弄清楚一个为什么。得到答案的那一刻,获得的惊喜,就是生活的奖赏,一个真切的小确幸。书归正传,下面就来看看这个变来变去的电量,到底是怎么回事。电动汽车,甚至电动自行车,你都有可能遇到这个问题。搅在一起的因素多了点,没有谁能独立背起这口锅。含混的说,就是电池管理系统(后文简称BMS)的剩余电量(后文简称SOC)算法不够理想。锂离子电池和它的管理系统,应用频率够高,系统够复杂,我们就以他为例,摆一摆这些影响因素是如何刷他们的存在感的。•BMS的SOC估算方法概述SOC,StateofCharge,一个表征电池荷电状态的参数。虽然最近几年,电动汽车比较火爆,电池管理系统相关软硬件技术得到了很大的发展,一些新的算法被不断的提出。但目前,应用最广,效果最稳定可靠的仍然是积分算法与开路电压(OCV)阶段性校核相结合的这种形式。电荷累积算法,又叫积分算法,是BMS主控芯片,根据电流传感器采集到的电流信息,把每个瞬间的电流值加到一起,就得到了一段时间内,电池放出的电量,单位是安时(Ah)。但客观上,每一次采集到电流值都是一个真实电流值的近似值,也就是采样存在着误差。这种误差,在多次累积以后,会造成结果与真实值之间的较大偏离,这就是累积误差。怎样解决这个累积误差带来的影响呢?开路电压推算SOC。开发人员找到了开路电压这个武器。在测试单体电芯性能的过程中,人们发现,单体电压与单体的荷电状态具有非常严格的对应关系,有一个SOC必然对应着一个确定的OCV。如图1所示。 图1SOC与OCV对应关系如果每隔一段时间,就用电压值推算出来的SOC去修正积分算法计算出来的SOC,使得积分算法重新获得一个正确的起点,那么后续的积分计算结果会更加接近真实值。基于这种考虑,于是就出现了前面所说的两种方法互补共存的应用模式。讲到这里,你肯定要问,既然OCV推算SOC这么准,直接用电压去计算不就解决问题了吗?话说你真的在这里提出了这个问题,说明你确实在认真的看我写的字,甚慰朕心哈。并不能在车辆运营过程中单独用OCV去推算SOC。请注意,OCV中文名字是开路电压。悟了吧。这一点,在后续,讲解OCV推算SOC的局限性和误差来源那部分,会详细讲到。一般管理系统,把OCV校核SOC的时点放在停车时间,抓住整车不用电的空档,修正显示电量。如果无法达到回路里完全没有电流的状态,也可以设置一个比较小的电流值作为启动校核的阈值。这个时候,你关注的点就出现了。当积分算法得到的SOC与OCV曲线上根据电压值查找到的SOC不一致时,电量的突变就发生了……那么一个理想的BMS是怎样的呢?先从两种SOC计算方法误差出现的原因说起。两个小伙伴的考试答案对不上,不是你错就是我错,最惨的是大家都错。只有当他们分别都能得出正确结果的时候,待到双剑合璧才会无缝对接。不管怎样,这是理想。•积分算法误差来源。首先是传感器精度问题。在正常情况下,如果你选用的传感器,本身的精度只有±5%,那么采集到的数据,即使完全正确有效,他们也与真实值之间依然可能存在着5%的偏差。而目前常用的两种传感器,霍尔和分流器,它们分别具有其自身的局限性。相同等级的霍尔,整体采样精度低于分流器。并且霍尔在电流较小的时候,没有用武之地,测量精度不高;分流器则在电流较大时,自身会发热,内阻随之漂移,其检测精度就必然会受到影响。其次是系统采样频率。目前应用的电池管理系统,电压采样一般为500mS一个循环,也就是说,不管你有多少个单体电压需要采集,500mS以内会被轮番采集一遍。如果你的电池系统由50组电池串联而成,那么每个端电压每10mS会被采集一次。比如系统电流在这10mS时间里,从40A匀速上升到100A,10mS放出的电量为{[(40+100)/2]*10/1000/3600}Ah。如果系统恰好在10mS开始的瞬间进行了采样,就会认为这10mS内,回路里的电流一直是40A,经过计算,认为放出的电量为40*10/1000/3600Ah。两个计算结果之间差异显著。路况越是复杂,尤其经常出现急加速的情况下,这种差异就会越明显。再次是电磁干扰的存在。系统中经常出现电流急剧变化的时候,电磁波就产生了。当低压控制回路的电磁兼容设计不达标时,电磁干扰会明显的显现出来。关于OCV推算SOC的局限性和误差来源,以及针对所有误差来源,当前采取的技术手段,在下一篇中再详说。  0

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